Prezentacja roweru startowego na sezon 2020

Sobota, 22 lutego 2020 · dodano: 22.02.2020 | Komentarze 0

Przyszła pora na prezentację sprzętu startowego na 2020 rok. Rower złożyłem w zasadzie od podstaw na starych i nowych częściach. Podstawa roweru czyli rama i widelec jest ten sam co wcześniej. Dobrze jeździ mi się na tej ramie i nie widziałem sensu zmienić jej. Z starych części zostały jeszcze mostek, kierownica, siodło, sztyca, suport, stery i owijka. Dalej będę korzystał z zakupionych rok temu kół karbonowych. Miernik mocy i licznik również będą te same. Ale to już detale. W konfiguracji zaszło kilka istotnych zmian. Najważniejsza z nich to osprzęt nad wymianą którego myślałem już jakiś czas. Pierwsze kryterium jakie wziąłem pod uwagę to jakość. Zależało mi aby nowa grupa nie była gorsza niż wydłużona już Ultegra 6800. Na wstępie brałem pod uwagę następujące grupy osprzętu: Campagnolo Potenza, Sram Force 22, Sram Red 22, Shimano Ultegra 8000, Shimano Dura Ace 9000 i jedyną elektryczną grupę w tym zestawieniu - Shimano Ultegra 8050. Po pierwszym przeglądzie ofert i zabezpieczeniu środków finansowych stwierdziłem że lepiej zainwestować w lepszy osprzęt i zmniejszyłem pole manewru o jedną grupę - Shimano Ultegra 8000. Drugie kryterium jakie wziąłem pod uwagę to dostępność i cena części zamiennych. W tym punkcie najbardziej niekorzystnie wypadła Campagnolo Potenza i zdecydowałem się nie brać już tej grupy pod uwagę. Dużą uwagę przywiązałem do przeglądania ofert Shimano Dura Ace 9000. Niestety nie znalazłam żadnej oferty na pełną grupę i jedyną opcją było szukanie okazji na poszczególne komponenty. W atrakcyjnej cenie dałoby się złożyć cały osprzęt ale doliczenie kosztów wysyłki za każdy komponent spowodowało powstanie dużej sumy pieniędzy dzięki której zakup już nie był opłacalny. Wtedy zwróciłem uwagę na osprzęt Sram. W dobrej cenie mogłem mieć pełną grupę Sram Red w starszej wersji, produkt był wówczas niedostępny ale miał się pojawić w najbliższym czasie i kosztować mniej niż połowę ceny rynkowej. W podobnej cenie mogłem mieć Sram Force od ręki. Jedyny mankament to brak możliwości zmiany konfiguracji. Za każdą z nich była dopłata, zależało mi na przerzutce z długim wózkiem oraz na korbie o długości ramion 172,5 mm. Za to musiałbym dopłacić około 200 złotych. Zdecydowałem że zaczekam aż Sram Red będzie dostępny, tam te dwie rzeczy były w normalnej wersji. Niestety musiałem czekać aż do końca roku na dostępność tej grupy a jak się okazało była tylko wersja że standardową korbą i kasetą 11x26 co mnie nie zadowalało i już wcześniej zdecydowałem o zakupie grupy z elektrycznymi przerzutkami - Shimano Ultegra 8050.

Miałem szeroki wachlarz wyboru komponentów, kasety od 11x23 po 11x36. Korby od 165 po 180 mm z tarczami 50x34, 52x36, 53x39, przerzutkę tylną z krótkim lub długim wózkiem, przerzutkę przednią mocowaną na hak lub dwa rodzaje obejmy, suport typu Press-Fit lub Hoolwotech II. Wybrałem najlepszą dla mnie konfigurację bez dodatkowych opłat. Ostatecznie zapłaciłem za osprzęt nieco więcej niż połowę ceny rynkowej. Musiałem dokupić jedynie obejmę do przedniej przerzutki, ale nie był to duży koszt. Poniżej tabela z cenami wybranych przeze mnie grup osprzętu w dogodnej konfiguracji:

Wybór elektrycznej grupy to kolejny krok naprzód w kontekście modernizacji sprzętu. Osprzęt zakupiłem w listopadzie i przez dwa miesiące leżał i czekał na pierwszy test. Drugą zmiana to koła treningowe. Wydłużone Vissiony z wąskimi obręczami i 30 mm stożkami zastąpiłem nowymi, ponad 400 gram lżejszymi kołami. Zakupione jesienią koła Dt Swiss 1600 sprzedałem i złożyłem własny model kół. Nie chciałem kolejnych kół stożkowych i to był główny powód zmiany. Koła zbudowane zostały na obręczach Dt Swiss R460, szprych Richman - dokładnie takich samych jak mam w drugich kołach i piastach z łożyskami ceramicznymi. Waga kół z taśmami Tubless, bez zacisków wynosi około 1660 gram czyli o ponad 400 mniej niż wiążą Vissiony i prawie 400 gram więcej niż karbonowe No-Limited.
Osprzęt i koła treningowe to dwie najistotniejsze zmiany w konfiguracji sprzętu. Długo zabierałem się do złożenia roweru. Podzieliłem sobie ten proces na kilka etapów. Pierwszy z nich to sprawdzenie działania osprzętu. Wyjąłem cały osprzęt z pudełka i w pierwszej kolejności połączyłem baterię z łącznikiem A i zacząłem ładowanie baterii. Po niespełna 2 godzinach bateria była już naładowana i mogłem przystąpić do połączenia reszty elementów. Nie miałem pod ręką komputera a na telefonie nie otwierał mi się dokument z informacji o schematach połączenia przewodów. Zastosowałem więc metodę prób i błędów i po kilkunastu minutach stworzyłem właściwy schemat połączenia. Wszystko działało jak należy i bawiłem się chwilę zmieniając przełożenia. Ponumerowałem przewody, narysowałem prosty schemat, rozłączyłem przewody i schowałem wszystko do pudełka. Tydzień później wziąłem się za składanie roweru. Pierwsze zrobiłem spis narzędzi jakie będą mi potrzebne. Operacje takie jak montaż łożysk suportu czy sterów oraz prostowanie haka tylnej przerzutki nie będą przeprowadzane i część narzędzi nie jest koniecznych. Poniżej spis wszystkich narzędzi jakie użyłem podczas prac przy rowerze:
1. Zestaw kluczy imbusowych
2. Skuwacz do łańcucha
3. Narzędzie do obcinania linek i pancerzy
4. Kleszcze
5. Taśma miernicza
6. Czarna taśma i nożyczki
7. Klej
8. Około 50 cm pancerza rowerowego
9. Około 50 cm zwykłej plastikowej lub gumowej rurki o średnicy pozwalającej zmieścić pancerz
10. Stara szprycha
11. Olej do łańcucha
12. Płyn do mycia naczyń
13. Około 3 litry ciepłej wody
14. Ręcznik papierowy
15. Miękka gąbka
16. Szmatka chłonąca wodę
17. Klucz dynamometryczny
18. Pojemniki: na wodę, narzędzia, śmieci i odpady.
19. Wiertarka i wiertło 6
20. Odpad z izolacji do rur
Mając wszystko przygotowane mogłem zabrać się do pracy. Prace podzieliłem na kilka około godzinnych etapów. Pierwszy z nich to czyszczenie ramy, widelca, kierownicy, mostka, sztycy i siodła. Potrzebny jest pojemnik z ciepłą wodą i odrobiną płynu do mycia naczyń, to wystarczy aby wyczyścić wszystkie już zamontowane elementy roweru. Na początek siodełko a później kolejno rama i widelec oraz sztyca, mostek i kierownica. Pozostałości wody czyścimy szmatką i zarówno pojemnik z wodą i wilgotną szmatkę można odstawić na bok. Dokładne czyszczenie zajęło mi około 30 minut. Mogłem przejść do kolejnego etapu jakim jest montaż przewodów wewnątrz ramy. Moja rama jest przystosowana do prowadzenia przewodów wewnątrz co nie wymaga dużej ilości wiercenia otworów. Nie przemyślałem zbyt dobrze sprawy i wziąłem się za robotę od drugiej strony niż powinienem. Na początek schowałem baterię w sztycy. W tym celu wykorzystałem odpad z izolacji którym owinąłem baterię na długości około 2 centymetrów i zabezpieczyłem wszystko taśmą. Dzięki temu bateria idealnie zmieściła się w rurze i trudno było ją przesunąć co ma zapobiec zmianom położenia w czasie jazdy. Przy pomocy specjalnego przyrządu połączyłem odpowiedni przewód z baterią. Następnie wziąłem szprychę i włożyłem jej koniec do pancerza. Gdy nie mogłem już nią ruszać włożyłem pancerz do ramy i bez problemu mogłem go wyciągnąć z drugiej strony. Wziąłem rurkę, z jednej strony włożyłem pancerz i zabezpieczyłem taśmą a z drugiej włożyłem przewodów i również zakleiłem taśmą wlot. Z jednej strony szprycha i pancerz, z drugiej przewód i w szybki sposób udało się przeciągnąć to przez ramę i pierwszy przewód był gotowy do połączenia z łącznikiem B. Wyjąłem rurkę i pancerz oraz zabezpieczyłem końcówkę przewodu i prowizorycznie przyczepiłem do ramy aby przypadkiem spowrotem nie schował się w otworze. Zamontowałem sztycę w ramie i dokręcałem do momentu aż sztyca nie będzie mogła zmienić położenia. Kolejny krok to doprowadzenie przewodu do tylnej przerzutki. Na początku musiałem odkręcić hak i identycznie jak wcześniej sprawdziłem drożność otworu w ramie. Tutaj już tak lekko nie było i udało się dopiero za 3 podejściem. Kiedy byłem już pewien że przewód bez problemu przejdzie przez ramę włożyłem właściwy do rurki, z drugiej strony pancerz że szprychą i udało się po kilku minutach przeprowadzić przewodów. Zabezpieczyłem oba końce i na tym skończyłem.

Drugi dzień zacząłem od montażu łącznika A i przewodu którym miały być połączone łączniki. Wprowadzenie przewodu przez otwór którym zawsze wchodziła linka nie było możliwe. Miałem dwie opcje, jedną był zakup przelotki z większym otworem lub powiększenie otworu w posiadanej już przelotce. Zdecydowałem się na drugą opcję. Na wolnych obrotach przewierciłem otwór i bez problemu wszedł w niego kabel z wtyczką. Kolejny krok to przeprowadzenie przewodu przez ramę. W tym celu użyłem sprawdzonego dzień wcześniej rozwiązania. Szybko poszło ale równie szybko zaczęły się schody. Przewód od przedniej przerzutki zdecydowałem się zamontować później. Wcześniej chciałem połączyć wszystkie przewody łącznikiem B. Okazało się że nie ma miejsca na łącznik, wszystkie otwory były za małe. Mogłem wiercić i zrobić miejsce i dogodnie podłączyć wszystkie przewody lub zdecydować się na inne, trudniejsze do zrealizowania rozwiązanie. W grę wchodziło umiejscowienie łącznika wewnątrz ramy albo w rurze podsiodłowej albo skośnej. Rozwiązanie o tyle trudne że wymagało podłączenia na starcie już dwóch przewodów, między łącznikami i najlepiej od tylnej przerzutki. Wymagało to wyciągnięcie już włożonego przewodu z ramy i przeciągnięcie go najpierw przez skośną rurę i ponownie przez tylny widelec. Zdecydowałem się na inne rozwiązanie bo nie chciałem drugi raz przeciągać przewodu do tylnej przerzutki. Zamiast tego przewodu podłączyłem przewód do przedniej przerzutki i łącznika A i szybko uporałem się z umiejscowieniem łącznika B w ramie. Bez problemu podłączyłem przewody do baterii i tylnej przerzutki do łącznika B. Było to rozwiązanie dobre ponieważ przewód od przedniej przerzutki idealnie starczał a pozostałe były za długie. Z przeprowadzeniem przewodu przedniej przerzutki miałem problem bo musiałem zrobić to od drugiej strony ale w końcu się udało. Następny krok to instalacja klamki kamerek. Prowizorycznie przykręciłem manetki do kierownicy i połączyłem z łącznikiem A. Nie umiałem sobie poradzić z zamocowaniem łącznika pod mostkiem i zdecydowałem się na użycie nieoryginalnej gumki i opasek zaciskowych. Później wziąłem się za przerzutki. Najpierw przykręciłem obejmę do ramy, następnie przerzutkę przednią do obejmy i podłączyłem przewód.

Naciśnięcie guzika na klamkomanetce spowodowało ruch przerzutki. Z tylną przerzutką też szybko sobie poradziłem i również sprawdziłem jej działanie. Jak wszystko było podłączone jak należy zabezpieczyłem miejsce dostępu do ramy i schowałem wszystkie przewody wewnątrz. Miałem jeszcze czas i wziąłem się za montaż kasety, łańcucha i korby. Najpierw Zamontowałem korbę i tylko prowizorycznie ją dokręciłem. Montaż kasety na nowe koło nie sprawił mi problemu. Gorzej z łańcuchem, skróciłem go za bardzo i musiałem przedłużyć. Nie miałem już czasu na ustawienie przerzutek i zostawiłem to sobie na kolejny dzień. Trzeci dzień zacząłem od sprawdzenia działania przerzutek. Musiałem ustawić zarówno przednią jak i tylną, do przedniej nie miałem zastrzeżeń a nad tylną musiałem popracować. Kilka minut regulacji i napęd chodził jak w zegarku.

Nie chciałem się przemęczać i przyciągnąłem tylko linki hamulcowe przez klamkomanetki. Przy użyciu taśmy mierniczej wyrównałem położenie klamkomanetek i dokręciłem do momentu w którym nie mogły zmienić położenia. Po dniu przerwy przystąpieniem do dalszej pracy. Na początek zamontowałem nowe hamulce a następnie pancerz przedniego hamulca. Był za długi, przed przycięciem zamontowałem pancerz tylnego hamulca. Również był za długi i przyciąłem go na wymaganą długość. Odpad idealnie pasował do przedniego hamulca i tam go wykorzystałem. Ułożyłem pancerze i przewody wzdłuż kierownicy i lekko przymocowałem taśmą. Sprawnie nawinąłem owijkę i na tym mój czas się skończył.

Ostatni dzień prac przy rowerze zacząłem od montażu opon i dętek do kół. Gdy koła były gotowe i napompowane do 5 bar zamontowałem je do roweru z odpowiednią siłą dokręciłem zaciski. Rower mógł już stanąć na kółkach ale zdecydowałem się jeszcze raz na sprawdzenie działania przerzutek i ustawienie hamulców. Gdy były już ustawione obciąłem linki na odpowiednią długość i zacisnąłem kleszczami końcówki. Ostatnią rzeczą było dokręcenie wszystkich śrub przy pomocy klucza dynamometrycznego. Gdy rower stanął na kołach ustawiłem i dokręciłem stery. Zapomniałem wcześniej o wyczyszczeniu łańcucha i zrobiłem to teraz. Przed pierwszą jazdą konieczne będzie jeszcze przykręcenie pedałów, napompowane kół i na smarowanie łańcucha.

Z ciekawości zważyłem rower. W tej konfiguracji, z jednym koszykiem na bidon, bez pedałów i licznika ważył 8,1 kg. Poprzedni treningowy zestaw był o 400 gram cięższy. Na kołach karbonowych, bez szytek waga pokazała niespełna 7,1 kg. Z szytkami, pedałami i licznikiem wyjdzie około 8 kg. W sumie wszystkie prace przy rowerze zajęły mi niecałe 5 godzin. Zrobiłem wszystko sam, nie potrzebowałem ingerencji profesjonalnego mechanika. Do zdjęć założyłem stare szytki bo rower znacznie lepiej prezentuje się na kołach karbonowych.

Pełna specyfikacja roweru: