IGPSPORT IGS 620

Czwartek, 20 maja 2021 · dodano: 20.05.2021 | Komentarze 0

•  Bez czujników – 699 złotych
•  Z czujnikami – 899 złotych

• Pierwszą zaletą jest na pewno cena, za 700 złotych mamy kompletne urządzenie z wieloma funkcjami których nie mają nawet droższe produkty konkurencji.
• Firma ma swojego dystrybutora w Polsce i podobnie jak inne firmy produkujące elektronikę posiada 24 miesięczną gwarancję. Nie trzeba reklamowanego urządzenia wysyłać do Chin i długo czekać na naprawę bądź wymianę.
• Urządzenie jest kompatybilne niemal z wszystkimi czujnikami działającymi w standardzie Bluetooth oraz Ant+.
• Mocowanie urządzenia jest na tyle silne, że nie potrzeba dodatkowego zabezpieczenia na smyczy. Pasuje do mocowań z innych liczników np. Garmin.
• Nie trzeba urządzenia podłączać do komputera by zgrać dane. Zgrywanie po kablu jest jednak szybkie dzięki zastosowaniu najnowszego portu USB.
• Funkcja śledzenia czy informacje o pogodzie nie są standardem w licznikach i mają je tylko urządzenia warte znacznie więcej.

• Częste problemy z łącznością bluetooth i problemy z parowaniem z aplikacją w telefonie.
• Brak kilku opcji które są niezbędne dla bardziej zaawansowanego użytkowania urządzenia np. w celach treningowych czy nawigacyjnych.
• Niedopracowany soft, wolna synchronizacja z aplikacją, opóźniona reakcja po użyciu guzików.
• Słaba reklama i brak większej ilości recenzji w sieci.
• Brak współpracy ze Strava Live Segments oraz możliwości wgrania treningu oraz wsparcia dla Trening Peaks.

Cube Litening C:62 Pro 2017

Wtorek, 23 czerwca 2020 · dodano: 23.06.2020 | Komentarze 0

Niedawno rama karbonowa którą użytkowałem ponad 3 lata uległa poważnemu uszkodzeniu. W 2017 roku rower przewrócił się na tylną przerzutkę która od tego czasu nie działała jak należy co doprowadziło do uszkodzenia mocowania haka w ramie. Udało się to naprawić ale nic nie jest wieczne. Po dwóch latach intensywnego użytkowania przez problemy ze szwankującym napędem rama uległa ponownemu uszkodzeniu, mocowanie haka puściło całkowicie, do tego pojawiło się pękniecie na tylnych widełkach co jest raczej nienaprawialne a gwarancji na to nie ma. Mogłem inwestować w tą ramę i próbować to naprawić ale uznałem, że lepiej dołożyć i mieć nową, nienaruszoną ramę. Wybrałem większy rozmiar aby rama miała większe zastosowanie, ma służyć nie tylko do sportowej jazdy ale i turystycznej na którą z czasem się przerzucę. Ciężko dostać dobrą ramę nie wydając majątku i na razie nie znalazłem takiej którą dałoby się kupić w komplecie z widelcem. Najważniejsze, że rama ma dożywotnią gwarancje a widelec wcale nie musi być do kompletu, ważne aby był kompatybilny z ramą a stary nie pasuje, rama posiada inne stery a większy rozmiar wymusił zastosowanie przedłużki widelca, takie rozwiązanie na jakiś czas jest dobre ale na dłuższą metę może doprowadzić nawet do uszkodzenia ramy w tym miejscu. Później okazało się, że potrzebna jest też redukcja do przedniej przerzutki, stara rama miała średnice rury 34,9 mm a nowa ma 31,8 mm. Hak tylnej przerzutki ma inny kształt i jest łatwiej dostępny na rynku. Montując komponenty stwierdziłem, że ucierpiała też tylna przerzutka ale na szczęście konieczna jest tylko wymiana wózka, przerzutka działa dobrze i prawidłowo zmienia biegi a tylko wózek jest krzywy i uszkodzony. To są drobiazgi nie wymagające dużego wkładu finansowego. Liczyłem się z tym, że rower na tej ramie będzie cięższy niż na starej ze względu na rozmiar. Ostatecznie okazało się, że waga nieco spadła co jednak nie ma dla mnie znaczenia. Po kilku modyfikacjach w ciągu 6 miesięcy złożyłem praktycznie nowy rower, ze starego zostały tylko kierownica, mostek, sztyca, siodło i koszyki na bidony. Mam nadziej, że kilka lat obędzie się bez takich inwestycji, czeka mnie dużo innych wydatków, cały czas oszczędzam finanse ale one mają być przeznaczone na inny cel.
Pełna specyfikacja roweru:

Z ciekawości zważyłem rower. Na kołach karbonowych, z koszykami na bidony, uchwytem na licznik i pompkę, bez pedałów wyszło około 6,9 kg. Z kołami aluminiowymi 7,5 kg. Na poprzedniej ramie rower ważył kolejno 7,3 kg i 7,9 kg. Nie pamiętam czy ta waga była z pedałami czy nie. Jak widać masa nie odbiega od tej jaką mają rowery na ramach bardziej znanych i cenionych marek. 

Elektryczna grupa osprzętu Shimano

Piątek, 17 kwietnia 2020 · dodano: 17.04.2020 | Komentarze 0

Kolejny temat około sportowy dotyczący sprzętu. Jakiś czas temu stałem przed wyborem nowej grupy osprzętu do roweru sezonowego. Miałem dylemat jakiego producenta wybrać oraz czy ma to być grupa mechaniczna czy elektryczna. Z ciekawości postawiłem na osprzęt elektryczny chociaż nie byłem do niego całkowicie przekonany. Duże znaczenia miała tutaj cena, za niecałe 4000 złotych miałem pełną grupę osprzętu z hamulcami, korbą, kasetą i łańcuchem. Po normalnej cenie miałbym za tą kwotę jedynie zestaw modernizujący a za resztę musiałbym dopłacić. Cały zestaw jaki otrzymałem w tej cenie zawierał następujące elementy:
- Korba Shimano Ultegra FC-R8000 (50x34) 172,5
- Kaseta Shimano Ultegra CS-R8000 / CS-HG800 (11-28)
- Łańcuch CN-HG701 11rz
- Przerzutka przednia Shimano Ultegra FD-R8050 Di2
- Przerzutka tylna Shimano Ultegra RD-R8050 Di2
- Klamkomanetki Shimano Ultegra ST-R8050 2x11rz Di2
- Hamulce Shimano Ultegra BR-R8000/BR-R8010 p+t
- Łącznik SM-EW90 / EW-RS910
- Łącznik SM-JC41 wewnętrzny
- Bateria wewnętrzna SM-DN110
- Suport Shimano Ultegra SM-BB72-41B Press - Fit
- Ładowarka SM-BCR2 USB
- Przewód elektryczny Shimano Di2 EW-SD50 (350 mm) – 3 szt.
- Przewód elektryczny Shimano Di2 EW-SD50 (650 mm) – 1 szt.
- Przewód elektryczny Shimano Di2 EW-SD50 (1400 mm) – 2 szt.
- Linki i Pancerze Hamulcowe Shimano
Przez 2 miesiące osprzęt leżał w pudełku. Pierwsze co zrobiłem to znalazłem pełną instrukcję w Internecie bo nie miałem takiej w zestawie i dokładnie przestudiowałem. Później naładowałem baterie i próbnie podłączyłem zestaw. Dopiero za 3 razem się udało bo ciągle któryś przewód wczepiałem nie w to miejsce co powinienem. Jak się udało to nie miałem już dalszych problemów z zamontowaniem całości w rowerze.
Przez miesiąc miałem okazje korzystać z tego osprzętu. Później gdy zrezygnowałem z jazdy na szosie z wiadomych powodów rower stoi w domu. W tym czasie zdołałem jednak wyciągnąć sporo plusów ale i także minusów tego systemu. Pierwszy element który jest inny niż w mechanicznych grupach to klamkomanetki. Skomplikowany mechanizm do zmiany biegów zajmujący połowę klamkomanetki został zastąpiony silnikiem który odpowiada za zmianę przełożeń a sterowany jest za pomocą 2 przycisków. Dzięki temu serwis klamkomanetki został ograniczony do smarowania części odpowiedzialnej za poprawny ruch linek hamulcowych. Sama zmiana przełożeń jest łatwiejsza, szybsza i nie wymaga użycia dużej siły co znacznie ułatwia zmianę przełożeń również w warunkach zimowych w grubych rękawiczkach. Sam wygląd klamkomanetek nie różni się znacznie od tych stosowanych w grupach mechanicznych.
Drugi element który się zmienił na plus to przednia przerzutka. Dotychczas dużo czasu schodziło na poprawne ustawienie i wyregulowanie przedniej przerzutki a i tak zazwyczaj w niektórych położeniach słychać było tarcie łańcucha. Kosztem zwiększonej wagi spowodowanej zamontowaniem silniczka do zmiany przełożeń uzyskaliśmy nową jakość zmiany przełożeń. Zlikwidowano tzw. Półbiegi odpowiedzialne za korekty ustawień przerzutki w momencie gdy łańcuch znajdował się na skrajnych zębatkach kasety. Przerzutka sama koryguje ustawienie w zależności od położenia łańcucha na kasecie. Bezpośrednio z tym związany jest fakt blokady niektórych przełożeń, korzystając z dużej tarczy korby mamy do dyspozycji 10 zębatek kasety, na największej jest już zbyt duży przekos łańcucha i do poprawnego działania napędu takie przełożenie nie jest dostępne. Podobnie sytuacja wygląda z dwoma najmniejszymi zębatkami przy jeździe na małej tarczy z przodu. Na takich przełożeniach się nie jeździ i z automatu są one blokowane.
Kolejna rzecz na plus to brak strzelających i zużywających się linek przerzutowych. Przy odpowiednim i regularnym czyszczeniu i serwisowaniu napędu konieczna jest wymiana linek i najczęściej także pancerzy przynajmniej raz w roku. Wymaga to dużo pracy i czasu którego nie traci się przy osprzęcie elektrycznym bo przewody wytrzymują znacznie dłużej. Pomijam losowe zdarzenia które także przy mechanicznych grupach osprzętu się zdarzają np. uszkodzenie linki czy przewodu. Podłączone przewody w sposób poprawny nie wymagają częstej ingerencji.
Przy poprawnie serwisowanym sprzęcie i dobrze wyregulowanym napędzie przerzutki działają płynnie a ich zmiana jest szybsza niż w mechanicznych grupach.
Ważną cechą jest też fakt, że dostępność części zamiennych jest duża także w Polsce i nie trzeba czekać na realizacje zamówienia po kilka tygodni. Ceny u nas są trochę wyższe ale zawsze jest coś za coś, albo szybciej albo taniej.
Z ważniejszych zalet i plusów to byłoby na tyle.
Przy stosowaniu elektrycznych grup osprzętu mogą wystąpić też problemy. Jednym z nich które mi się trafiły były problemy z tylną przerzutką. Na wstępie trzeba zaznaczyć, że krzywy hak ma ogromne znaczenie przy zmianie przełożeń. Wówczas ciężko wyregulować tylną przerzutkę i przełożenia potrafią zmieniać się samoczynnie podczas jazdy. Taki problem pojawił się u mnie, na jednym z treningów podczas postoju rower mi się przewrócił na stronę przerzutek, hak się wykrzywił i przerzutka się rozregulowała. Po naprostowaniu udało się wyregulować przerzutkę ale nie na długo.
Drugi element jaki ma znaczenie to długość łańcucha. W mechanicznej grupie nie ma to tak kolosalnego znaczenia jak w elektrycznej gdzie każde ogniwo jest ważne, miałem za krótki łańcuch, przerzutka z czasem działała coraz gorzej aż łańcuch strzelił. Od tego czasu przerzutka działa dużo lepiej. Ustawienie przerzutki elektrycznej z pozoru wydaje się łatwiejsze ale wymaga poprawnego działania innych elementów napędu.
Kolejny problem jaki się pojawia przy osprzęcie elektrycznym to kontrola poziomu naładowania baterii. Już raz mi się zdarzyło, że przerzutki mi się wyłączyły po drodze ale w tym wypadku to był inny problem a konkretnie niedociśnięta dostatecznie wtyczka przewodu łączącego łączniki przewodów i wtedy kończy się na jeździe na jednym przełożeniu. Bateria starcza na około 1500 kilometrów i trzeba to kontrolować. Na rynku dostępny jest czujnik który wymaga dodatkowego przewodu. Dzięki temu rozwiązaniu na urządzeniach kompatybilnych z Di2 widzimy informacje o aktualnie wybranym przełożeniu i stanie baterii. Zdecydowałem się zainwestować w ten drobiazg aby nigdy po drodze nie zaskoczył mnie fakt rozładowanej baterii. Jeżeli przednia przerzutka przestaje działać to jest to sygnał o niskim poziomie baterii, od tego momentu tylna przerzutka działa jeszcze przez maksymalnie 2 godziny i da się dojechać do domu lub mety wyścigu ale wówczas o wyniku możemy zapomnieć, chyba, że nie trasa nie wymusza częstej zmiany przełożeń.
Po miesiącu użytkowania grupy Shimano Ultegra R8050 nie jestem do końca przekonany czy Di2 to był dobry wybór. Nie sprawdziłem go na wszystkich trasach a przede wszystkim w warunkach wyścigowych co dla mnie jest kluczowym argumentem decydującym za czy przeciw konkretnemu rozwiązaniu. Na treningach nie ma to dla mnie dużego znaczenia w jaki sposób zmieniają mi się przełożenia w rowerze. Na razie jest to dla mnie zabawka, za kilka lat może to być podstawowe wyposażenie każdego roweru a mechaniczne grupy odejdą do lamusa.

Prezentacja roweru startowego na sezon 2020

Sobota, 22 lutego 2020 · dodano: 22.02.2020 | Komentarze 0

Przyszła pora na prezentację sprzętu startowego na 2020 rok. Rower złożyłem w zasadzie od podstaw na starych i nowych częściach. Podstawa roweru czyli rama i widelec jest ten sam co wcześniej. Dobrze jeździ mi się na tej ramie i nie widziałem sensu zmienić jej. Z starych części zostały jeszcze mostek, kierownica, siodło, sztyca, suport, stery i owijka. Dalej będę korzystał z zakupionych rok temu kół karbonowych. Miernik mocy i licznik również będą te same. Ale to już detale. W konfiguracji zaszło kilka istotnych zmian. Najważniejsza z nich to osprzęt nad wymianą którego myślałem już jakiś czas. Pierwsze kryterium jakie wziąłem pod uwagę to jakość. Zależało mi aby nowa grupa nie była gorsza niż wydłużona już Ultegra 6800. Na wstępie brałem pod uwagę następujące grupy osprzętu: Campagnolo Potenza, Sram Force 22, Sram Red 22, Shimano Ultegra 8000, Shimano Dura Ace 9000 i jedyną elektryczną grupę w tym zestawieniu - Shimano Ultegra 8050. Po pierwszym przeglądzie ofert i zabezpieczeniu środków finansowych stwierdziłem że lepiej zainwestować w lepszy osprzęt i zmniejszyłem pole manewru o jedną grupę - Shimano Ultegra 8000. Drugie kryterium jakie wziąłem pod uwagę to dostępność i cena części zamiennych. W tym punkcie najbardziej niekorzystnie wypadła Campagnolo Potenza i zdecydowałem się nie brać już tej grupy pod uwagę. Dużą uwagę przywiązałem do przeglądania ofert Shimano Dura Ace 9000. Niestety nie znalazłam żadnej oferty na pełną grupę i jedyną opcją było szukanie okazji na poszczególne komponenty. W atrakcyjnej cenie dałoby się złożyć cały osprzęt ale doliczenie kosztów wysyłki za każdy komponent spowodowało powstanie dużej sumy pieniędzy dzięki której zakup już nie był opłacalny. Wtedy zwróciłem uwagę na osprzęt Sram. W dobrej cenie mogłem mieć pełną grupę Sram Red w starszej wersji, produkt był wówczas niedostępny ale miał się pojawić w najbliższym czasie i kosztować mniej niż połowę ceny rynkowej. W podobnej cenie mogłem mieć Sram Force od ręki. Jedyny mankament to brak możliwości zmiany konfiguracji. Za każdą z nich była dopłata, zależało mi na przerzutce z długim wózkiem oraz na korbie o długości ramion 172,5 mm. Za to musiałbym dopłacić około 200 złotych. Zdecydowałem że zaczekam aż Sram Red będzie dostępny, tam te dwie rzeczy były w normalnej wersji. Niestety musiałem czekać aż do końca roku na dostępność tej grupy a jak się okazało była tylko wersja że standardową korbą i kasetą 11x26 co mnie nie zadowalało i już wcześniej zdecydowałem o zakupie grupy z elektrycznymi przerzutkami - Shimano Ultegra 8050.

Miałem szeroki wachlarz wyboru komponentów, kasety od 11x23 po 11x36. Korby od 165 po 180 mm z tarczami 50x34, 52x36, 53x39, przerzutkę tylną z krótkim lub długim wózkiem, przerzutkę przednią mocowaną na hak lub dwa rodzaje obejmy, suport typu Press-Fit lub Hoolwotech II. Wybrałem najlepszą dla mnie konfigurację bez dodatkowych opłat. Ostatecznie zapłaciłem za osprzęt nieco więcej niż połowę ceny rynkowej. Musiałem dokupić jedynie obejmę do przedniej przerzutki, ale nie był to duży koszt. Poniżej tabela z cenami wybranych przeze mnie grup osprzętu w dogodnej konfiguracji:

Wybór elektrycznej grupy to kolejny krok naprzód w kontekście modernizacji sprzętu. Osprzęt zakupiłem w listopadzie i przez dwa miesiące leżał i czekał na pierwszy test. Drugą zmiana to koła treningowe. Wydłużone Vissiony z wąskimi obręczami i 30 mm stożkami zastąpiłem nowymi, ponad 400 gram lżejszymi kołami. Zakupione jesienią koła Dt Swiss 1600 sprzedałem i złożyłem własny model kół. Nie chciałem kolejnych kół stożkowych i to był główny powód zmiany. Koła zbudowane zostały na obręczach Dt Swiss R460, szprych Richman - dokładnie takich samych jak mam w drugich kołach i piastach z łożyskami ceramicznymi. Waga kół z taśmami Tubless, bez zacisków wynosi około 1660 gram czyli o ponad 400 mniej niż wiążą Vissiony i prawie 400 gram więcej niż karbonowe No-Limited.
Osprzęt i koła treningowe to dwie najistotniejsze zmiany w konfiguracji sprzętu. Długo zabierałem się do złożenia roweru. Podzieliłem sobie ten proces na kilka etapów. Pierwszy z nich to sprawdzenie działania osprzętu. Wyjąłem cały osprzęt z pudełka i w pierwszej kolejności połączyłem baterię z łącznikiem A i zacząłem ładowanie baterii. Po niespełna 2 godzinach bateria była już naładowana i mogłem przystąpić do połączenia reszty elementów. Nie miałem pod ręką komputera a na telefonie nie otwierał mi się dokument z informacji o schematach połączenia przewodów. Zastosowałem więc metodę prób i błędów i po kilkunastu minutach stworzyłem właściwy schemat połączenia. Wszystko działało jak należy i bawiłem się chwilę zmieniając przełożenia. Ponumerowałem przewody, narysowałem prosty schemat, rozłączyłem przewody i schowałem wszystko do pudełka. Tydzień później wziąłem się za składanie roweru. Pierwsze zrobiłem spis narzędzi jakie będą mi potrzebne. Operacje takie jak montaż łożysk suportu czy sterów oraz prostowanie haka tylnej przerzutki nie będą przeprowadzane i część narzędzi nie jest koniecznych. Poniżej spis wszystkich narzędzi jakie użyłem podczas prac przy rowerze:
1. Zestaw kluczy imbusowych
2. Skuwacz do łańcucha
3. Narzędzie do obcinania linek i pancerzy
4. Kleszcze
5. Taśma miernicza
6. Czarna taśma i nożyczki
7. Klej
8. Około 50 cm pancerza rowerowego
9. Około 50 cm zwykłej plastikowej lub gumowej rurki o średnicy pozwalającej zmieścić pancerz
10. Stara szprycha
11. Olej do łańcucha
12. Płyn do mycia naczyń
13. Około 3 litry ciepłej wody
14. Ręcznik papierowy
15. Miękka gąbka
16. Szmatka chłonąca wodę
17. Klucz dynamometryczny
18. Pojemniki: na wodę, narzędzia, śmieci i odpady.
19. Wiertarka i wiertło 6
20. Odpad z izolacji do rur
Mając wszystko przygotowane mogłem zabrać się do pracy. Prace podzieliłem na kilka około godzinnych etapów. Pierwszy z nich to czyszczenie ramy, widelca, kierownicy, mostka, sztycy i siodła. Potrzebny jest pojemnik z ciepłą wodą i odrobiną płynu do mycia naczyń, to wystarczy aby wyczyścić wszystkie już zamontowane elementy roweru. Na początek siodełko a później kolejno rama i widelec oraz sztyca, mostek i kierownica. Pozostałości wody czyścimy szmatką i zarówno pojemnik z wodą i wilgotną szmatkę można odstawić na bok. Dokładne czyszczenie zajęło mi około 30 minut. Mogłem przejść do kolejnego etapu jakim jest montaż przewodów wewnątrz ramy. Moja rama jest przystosowana do prowadzenia przewodów wewnątrz co nie wymaga dużej ilości wiercenia otworów. Nie przemyślałem zbyt dobrze sprawy i wziąłem się za robotę od drugiej strony niż powinienem. Na początek schowałem baterię w sztycy. W tym celu wykorzystałem odpad z izolacji którym owinąłem baterię na długości około 2 centymetrów i zabezpieczyłem wszystko taśmą. Dzięki temu bateria idealnie zmieściła się w rurze i trudno było ją przesunąć co ma zapobiec zmianom położenia w czasie jazdy. Przy pomocy specjalnego przyrządu połączyłem odpowiedni przewód z baterią. Następnie wziąłem szprychę i włożyłem jej koniec do pancerza. Gdy nie mogłem już nią ruszać włożyłem pancerz do ramy i bez problemu mogłem go wyciągnąć z drugiej strony. Wziąłem rurkę, z jednej strony włożyłem pancerz i zabezpieczyłem taśmą a z drugiej włożyłem przewodów i również zakleiłem taśmą wlot. Z jednej strony szprycha i pancerz, z drugiej przewód i w szybki sposób udało się przeciągnąć to przez ramę i pierwszy przewód był gotowy do połączenia z łącznikiem B. Wyjąłem rurkę i pancerz oraz zabezpieczyłem końcówkę przewodu i prowizorycznie przyczepiłem do ramy aby przypadkiem spowrotem nie schował się w otworze. Zamontowałem sztycę w ramie i dokręcałem do momentu aż sztyca nie będzie mogła zmienić położenia. Kolejny krok to doprowadzenie przewodu do tylnej przerzutki. Na początku musiałem odkręcić hak i identycznie jak wcześniej sprawdziłem drożność otworu w ramie. Tutaj już tak lekko nie było i udało się dopiero za 3 podejściem. Kiedy byłem już pewien że przewód bez problemu przejdzie przez ramę włożyłem właściwy do rurki, z drugiej strony pancerz że szprychą i udało się po kilku minutach przeprowadzić przewodów. Zabezpieczyłem oba końce i na tym skończyłem.

Drugi dzień zacząłem od montażu łącznika A i przewodu którym miały być połączone łączniki. Wprowadzenie przewodu przez otwór którym zawsze wchodziła linka nie było możliwe. Miałem dwie opcje, jedną był zakup przelotki z większym otworem lub powiększenie otworu w posiadanej już przelotce. Zdecydowałem się na drugą opcję. Na wolnych obrotach przewierciłem otwór i bez problemu wszedł w niego kabel z wtyczką. Kolejny krok to przeprowadzenie przewodu przez ramę. W tym celu użyłem sprawdzonego dzień wcześniej rozwiązania. Szybko poszło ale równie szybko zaczęły się schody. Przewód od przedniej przerzutki zdecydowałem się zamontować później. Wcześniej chciałem połączyć wszystkie przewody łącznikiem B. Okazało się że nie ma miejsca na łącznik, wszystkie otwory były za małe. Mogłem wiercić i zrobić miejsce i dogodnie podłączyć wszystkie przewody lub zdecydować się na inne, trudniejsze do zrealizowania rozwiązanie. W grę wchodziło umiejscowienie łącznika wewnątrz ramy albo w rurze podsiodłowej albo skośnej. Rozwiązanie o tyle trudne że wymagało podłączenia na starcie już dwóch przewodów, między łącznikami i najlepiej od tylnej przerzutki. Wymagało to wyciągnięcie już włożonego przewodu z ramy i przeciągnięcie go najpierw przez skośną rurę i ponownie przez tylny widelec. Zdecydowałem się na inne rozwiązanie bo nie chciałem drugi raz przeciągać przewodu do tylnej przerzutki. Zamiast tego przewodu podłączyłem przewód do przedniej przerzutki i łącznika A i szybko uporałem się z umiejscowieniem łącznika B w ramie. Bez problemu podłączyłem przewody do baterii i tylnej przerzutki do łącznika B. Było to rozwiązanie dobre ponieważ przewód od przedniej przerzutki idealnie starczał a pozostałe były za długie. Z przeprowadzeniem przewodu przedniej przerzutki miałem problem bo musiałem zrobić to od drugiej strony ale w końcu się udało. Następny krok to instalacja klamki kamerek. Prowizorycznie przykręciłem manetki do kierownicy i połączyłem z łącznikiem A. Nie umiałem sobie poradzić z zamocowaniem łącznika pod mostkiem i zdecydowałem się na użycie nieoryginalnej gumki i opasek zaciskowych. Później wziąłem się za przerzutki. Najpierw przykręciłem obejmę do ramy, następnie przerzutkę przednią do obejmy i podłączyłem przewód.

Naciśnięcie guzika na klamkomanetce spowodowało ruch przerzutki. Z tylną przerzutką też szybko sobie poradziłem i również sprawdziłem jej działanie. Jak wszystko było podłączone jak należy zabezpieczyłem miejsce dostępu do ramy i schowałem wszystkie przewody wewnątrz. Miałem jeszcze czas i wziąłem się za montaż kasety, łańcucha i korby. Najpierw Zamontowałem korbę i tylko prowizorycznie ją dokręciłem. Montaż kasety na nowe koło nie sprawił mi problemu. Gorzej z łańcuchem, skróciłem go za bardzo i musiałem przedłużyć. Nie miałem już czasu na ustawienie przerzutek i zostawiłem to sobie na kolejny dzień. Trzeci dzień zacząłem od sprawdzenia działania przerzutek. Musiałem ustawić zarówno przednią jak i tylną, do przedniej nie miałem zastrzeżeń a nad tylną musiałem popracować. Kilka minut regulacji i napęd chodził jak w zegarku.

Nie chciałem się przemęczać i przyciągnąłem tylko linki hamulcowe przez klamkomanetki. Przy użyciu taśmy mierniczej wyrównałem położenie klamkomanetek i dokręciłem do momentu w którym nie mogły zmienić położenia. Po dniu przerwy przystąpieniem do dalszej pracy. Na początek zamontowałem nowe hamulce a następnie pancerz przedniego hamulca. Był za długi, przed przycięciem zamontowałem pancerz tylnego hamulca. Również był za długi i przyciąłem go na wymaganą długość. Odpad idealnie pasował do przedniego hamulca i tam go wykorzystałem. Ułożyłem pancerze i przewody wzdłuż kierownicy i lekko przymocowałem taśmą. Sprawnie nawinąłem owijkę i na tym mój czas się skończył.

Ostatni dzień prac przy rowerze zacząłem od montażu opon i dętek do kół. Gdy koła były gotowe i napompowane do 5 bar zamontowałem je do roweru z odpowiednią siłą dokręciłem zaciski. Rower mógł już stanąć na kółkach ale zdecydowałem się jeszcze raz na sprawdzenie działania przerzutek i ustawienie hamulców. Gdy były już ustawione obciąłem linki na odpowiednią długość i zacisnąłem kleszczami końcówki. Ostatnią rzeczą było dokręcenie wszystkich śrub przy pomocy klucza dynamometrycznego. Gdy rower stanął na kołach ustawiłem i dokręciłem stery. Zapomniałem wcześniej o wyczyszczeniu łańcucha i zrobiłem to teraz. Przed pierwszą jazdą konieczne będzie jeszcze przykręcenie pedałów, napompowane kół i na smarowanie łańcucha.

Z ciekawości zważyłem rower. W tej konfiguracji, z jednym koszykiem na bidon, bez pedałów i licznika ważył 8,1 kg. Poprzedni treningowy zestaw był o 400 gram cięższy. Na kołach karbonowych, bez szytek waga pokazała niespełna 7,1 kg. Z szytkami, pedałami i licznikiem wyjdzie około 8 kg. W sumie wszystkie prace przy rowerze zajęły mi niecałe 5 godzin. Zrobiłem wszystko sam, nie potrzebowałem ingerencji profesjonalnego mechanika. Do zdjęć założyłem stare szytki bo rower znacznie lepiej prezentuje się na kołach karbonowych.

Pełna specyfikacja roweru:

Przegląd sprzętu cz.3

Poniedziałek, 11 listopada 2019 · dodano: 11.11.2019 | Komentarze 0

Ostatnia już część poświęcona sprzętowi. Poza dwoma rowerami na których jeżdżę regularnie korzystałem także z trzeciego roweru. Ten rower składałem samodzielnie z części które miałem w domu. Ramę i widelec kupiłem za grosze, koła pochodzą ze starego roweru a osprzęt to całkowita mieszanka. Wszystko jakoś działa, nie przejmuje się stanem technicznym, regularnie wymieniam tylko linki, pancerze, klocki hamulcowe, łańcuch czy opony. Przy regularnym użytkowaniu w okresie zimowym opony wystarczają na dwa sezony a pozostałe zużywające się części wymieniam raz w roku. Tego roweru mi nie szkoda na żadne warunki. W 2019 zrobiłem mały lifting i włożyłem część osprzętu z B’Twina, m.in. szwankujący napęd 7 rzędowy zastąpiłem 9 rzędowym. Rama bez problemu przyjmuje opony o szerokości 28 mm.
W okresie zimowym często korzystam z trenażera. Jako pierwszy trenażer kupiłem używany Tacx Flow bez oprogramowania i sprzętu pozwalającego na podłączenie do komputera. Po kilku miesiącach użytkowania sprzedałem ten trenażer. Następny jaki miałem to był zwykły najtańszy magnetyczny trenażer z siedmiostopniową regulacją oporu. Przez ponad 5 lat intensywnego użytkowania mechanizm oporowy rozleciał się i kupiłem dokładnie taki sam trenażer. Na początek wymieniłem sam opornik bo mocowanie jest identyczne. Lepszego sprzętu mi nie trzeba. Przy pomocy tego trenażera jestem w stanie zrobić każdy trening a na wirtualne ściganie nie mające nic wspólnego z rzeczywistością nie mam ochoty.